Сибирь научит. Как финский журналист прожил со своей семьей год в Якутии - читать онлайн книгу. Автор: Юсси Конттинен cтр.№ 89

Задача Сибирской железной дороги – сгладить проклятье этой территории – ее чрезвычайную континентальность. Так, из Новосибирска до ближайшего порта России более 3000 километров на поезде. В Финляндии периодически говорят о возможном железнодорожном транзите товаров из Финляндии через Россию в Китай, но сейчас настолько активно идут грузовые перевозки, что у магистрали просто не хватит мощностей для работы между тремя странами. В России самые высокие тарифы на железнодорожные перевозки, из-за этого, например, цемент в восточной части России на 30 %, щебень на 60 %, а зерно на 80 % дороже, чем в европейской части страны.

В Якутск не ходят поезда, до 2019 года ближайшая станция находилась в Томмоте, в 439 километрах от Якутска. Пути из Томмота в Нижний Бестях (Аллараа Бестеех), что на противоположном от Якутска берегу, строили с 1994 года. Подрядчики банкротились, дело ходило по судам, и предполагаемая дата сдачи проекта переносилась из года в год. Наконец, к концу 2018 года дорогу открыли для движения товарняков, а пассажирские поезда начали курсировать летом 2019 года.

Российское правительство решило построить на северо-западе Сибири 380 км путей от Лабытнанги до Надыма. Это исторический проект в том смысле, что речь идет о возвращении к строительству так называемой Сталинской дороги ^[58]. В начале 1950-х годов 400 000 заключенных отправили строить 1200 км железных дорог с Ямальского полуострова до Норильска.

Идея была в том, чтобы протянуть дорогу через Северную Сибирь на восток, вплоть до Берингова пролива, а оттуда, если получится, на Аляску. Страна переживала расцвет русско-американской дружбы, и вопрос о транспортном сообщении в 1949 году серьезно обсуждался на высшем уровне.

Судьба Сталинской дороги сложилась печально. Строительство закончилось на следующий же день после смерти вождя. В память об этом в тундре осталась гора костей заключенных и тысяча километров незаконченной дорожной насыпи.

Крутящиеся винты сотрясали самолет так, что его советское убранство трещало по швам. Затем хлопки перешли в равномерный гул. Скрипя и кряхтя, машина сдвинулась с места и кое-как поднялась наконец в небо.

Большинство внутренних якутских перелетов все еще осуществляют старенькие «Ан‑24», выпуск которых прекратили еще в 1979 году. Каждый подъем в воздух ощущается как маленькое чудо, но в небе самолет уже на удивление стабильно держит курс.

Мой самолет важно устремился вперед, под нами открылись бескрайние пустынные просторы, острые хребты, бурные реки и ровная тайга с ее круглыми термокарстовыми озерами. Бортпроводик раздал обед в обжигающей термоупаковке и дымящийся чай в хлипком пластиковом стаканчике. У пассажиров не было столиков, поэтому каждый выкручивался, как мог, в зависимости от своей акробатической подготовки.

Редкие зимники и речное судоходство не могут обеспечить потребности жителей Якутии, поэтому 60 % всех транспортных перевозок в республике осуществляются по воздуху. При этом рейсов намного меньше, чем в советское время. Тогда, например, тот же аэропорт в поселке Черский на севере Якутии был одним из самых красивых в Сибири. Туда летали большие самолеты прямо из Москвы, а в магазинах всегда были свежие фрукты. Сейчас Черский – такое же забытое богом захолустье, как и многие поселки на севере Якутии. Его взлетную полосу покрыли грунтовкой, по бокам которой валяются останки самолетов в память о днях былой славы.

Наш полет организовала авиакомпания «Полярные Авиалинии», собственная якутская госкомпания, специализирующаяся на внутренних перевозках. Пункт назначения – Среднеколымск, или Орто Халыма, что на берегу реки Колыма, в трех часах лету. Я, в принципе, должен был попасть туда.

Согласно табло вылетов, самолет мог приземлиться в Белой Горе, в ста километрах от Среднеколымска. Через полчаса полета дверь кабины отворилась, оттуда, к моему большому удивлению, вышел одетый в форму пилота молодой капитан Володя, с которым я познакомился в Якутске. Мы перебросились парой слов, и Володя сфоткал нас для Instagram. Я спросил, долетим ли мы до Среднеколымска. «Посмотрим, насколько топлива хватит», – ответил Володя с таким выражением, что невозможно было понять, шутил он или нет.

Через два часа мы уже катились по грунтовой взлетной полосе, края которой омывали волны разлившейся реки Колымы. Винты замедлили ход и остановились. Мы сели в Среднеколымске. Но Володя был прав: могло выйти иначе. Если есть риск, что из-за погодных условий не сразу удастся приземлиться в точке назначения, самолет на полпути может развернуться или улететь на запасной аэродром в ста километрах. Запасные аэродромы тут редкость, и не всегда там найдешь топливо.

В Якутии перелеты имеют совсем иной смысл, чем в Европе, потому что альтернативного вида транспорта тут часто просто нет. На самолетах и вертолетах доставляют продукты в дальние деревни, на них развозят больных, спасают попавших в беду и тушат лесные пожары. Если самолеты не будут летать, жизнь республики сильно пострадает.

Володя – король облаков, начал свою карьеру на кукурузнике «Ан‑2», на котором все еще развозят людей по маленьким деревням. Когда он впервые вошел в кабину «Ан‑24», он пришел в ужас от количества кнопок. Сейчас, правда, он считает, что благодаря своей прочности «Ан‑24» надежно зарекомендовал себя в якутском небе. «Самолеты все время приходится чинить, но если вовремя поменять запчасти, на нем можно хоть сто лет летать», – уверял он.

Совсем другое дело канадские «Бомбардье», которые Якутия закупила вместо «Анов». Их шасси, по словам Володи, оказались слишком низкими, а колеса – слишком узкими для якутских грунтовых аэродромов. Винты расположены слишком низко, их могут легко повредить летящие от полосы камни. Авиакомпания закупила еще и новые лайнеры Sukhoi Superjet, изготовленные в Комсомольске-на-Амуре. Их ждали, как спасение для внутрисибирской и отечественной самолетной промышленности. Володя говорит, что «Sukhoi» – нормальный самолет, но совсем не российский: почти все части у него импортные.

В Сибири из-за аварий на самолетах и вертолетах ежегодно погибает много людей, но, если считать по количеству полетов, их меньше, чем можно было ожидать. Для Володи самые трудные ситуации были из-за плохой видимости. «Однажды я подлетал к аэропорту Батагай на севере Якутии. Согласно датчикам диспетчера, видимость должна была быть достаточной, 2,6 километра, но в реальности я видел не дальше чем на полкилометра перед собой. Топлива вернуться назад не хватило бы, пришлось садиться в туман по GPS, радионавигации и инструкциям второго пилота. В конце концов я увидел огни взлетной полосы, но не знал, был ли это ее конец или боковые огни. Я угадал правильно, и мы смогли приземлиться».

Однажды его коллеги летели на «Ан‑24», и триммер высоты, регулирующий положение самолета, заклинило в крайнем положении, самолет несколько метров прыгал в воздухе. Пилотам вдвоем пришлось удерживать рычаг триммера, чтобы посадить машину.

Якутская зима налагает свои сложности: нужно помнить о заледенении, следить за прогревом мотора. По словам Володи, зима для пилота – самое легкое время года. «Зимой погода в основном ясная. Летом же постоянно приходится менять высоту из-за облаков, да и винты в жару хуже работают».