Город Бонивур. Последняя великая стройка СССР - читать онлайн книгу. Автор: Александр Леонкин cтр.№ 60

ЛЭП, ведущую к новому городу, строили такие же молодые парни, что трудились и на возведении Бонивура. Да, сам город они не строили, но подводили к нему жизненно важную артерию — свет. А без света города быть не может. Осознание того, кто тут «главный», придавало им сил, когда они врезались в вековую тайгу, шли через болота, прокладывая просеку под ЛЭП. Энтузиазм не только вдохновлял их, но и давал поводы для шуточек:

— Сколько там эти городские без света протянут на своей романтике? Год-два-три? Да им бабы потом всю плешь проедят за такой «комфорт». Времена нынче уже не те, что с милым и в шалаше рай…

Одновременно с вводом в эксплуатацию ЛЭП Совет Министров РСФСР исполняет данное ему в 1987 году поручение: завершает строительство автомобильной дороги Селихино — Нижнетамбовское. То есть — вторую артерию для города. Дорога Селихино — Николаевск-на-Амуре уже действовала, но это была грунтовая дорога, по которой много не наездишься. А до начала строительства города она вообще представляла собой сеть никак не связанных между собой зимников и лесовозных дорог, по которым возили и, что греха таить, приворовывали лес. Теперь продукция завода по современной дороге с твердым покрытием направляется к автотрассе Хабаровск — Комсомольск-на-Амуре и далее на юг — в Хабаровск, другие районы края, по всему Дальнему Востоку и даже на экспорт — в Китайскую Народную Республику. Окончание строительства автодороги стимулирует ускоренное возведение железной дороги от Селихино до Нижнетамбовского, которая идет параллельно автомобильной.

Возмущавшиеся в свое время экологи и их сторонники несколько успокоились: на Амурском заводе азотных удобрений действует современная защита Амура от отходов при производстве селитры, аммиака и карбамида — река защищена от бедствий техногенного характера. Задачи по обеспечению экологической защиты атмосферы города Бонивур и амурской воды были первоочередными при сдаче предприятия в эксплуатацию. Экологи своего добились.

Такая же проблема с защитой природы стояла в свое время и в Амурске, при строительстве целлюлозно-картонного комбината. Там стоимость очистных достигла почти четверти стоимости всего завода, та же «участь» постигла и завод азотных удобрений. На реке строительство никак не отразилось.

Основным локомотивом начала стройки было Минудобрений, то самое, которое смог уговорить Черный. Но поставки первых десятков тонн селитры обращают на себя внимание мощнейшего ведомства СССР — Министерства обороны. И оно уже готово вложить деньги для дальнейшего развития нового города на Амуре.

В 1994 году завершается строительство железнодорожной линии Селихино — Нижнетамбовское. В реальности железная дорога от Селихино до Нижнетамбовского (на самом деле чуть дальше — до поселка Черный Мыс) уже существовала, но была однопутной — сильно не развернешься. Ее проложили в рамках строительства железнодорожного пути на Сахалин (тоннель между материком и островом построить не успели, главный инициатор — Сталин — скончался, и в 1953 году «Строительство № 507» прекратили).

Сейчас возможно более комфортное с точки зрения скорости путешествие и более эффективная перевозка грузов по железной дороге из Комсомольска-на-Амуре, Хабаровска, Советской Гавани, есть выход на БАМ и Транссиб. «Где есть „железка“, там есть жизнь», — как говорят железнодорожники.

Железка значительно облегчает доставку материалов, ведь строительство города в 1994 году не окончится. Это придает работе еще больший импульс. Хабаровским железнодорожным учебным заведениям приходится увеличивать количество мест для будущих машинистов, путейцев, диспетчеров. Также по железной дороге активно отправляется продукция завода азотных удобрений, который к этому времени увеличил свои мощности: кроме удобрений появляется селитра. Продукция «второго дна», то есть военная, направляется на оборонные заводы в Амурск и Эльбан, а оттуда, в свою очередь, доставляется в Комсомольск-на-Амуре для нужд судостроительного и авиационного заводов.

Однако охинский газ не вечен, и нужно диверсифицировать экономику Бонивура, обезопасить ее, чтобы город не постигла участь некоторых монопрофильных собратьев, когда единственное градообразующее предприятие вдруг останавливается. Производство селитры и удобрений дает неплохой старт развитию города: сюда приезжают молодые специалисты в области химии, создаются все новые и новые рабочие места. Город расширяется.

Пересечение автомобильных и железнодорожных путей из Николаевска-на-Амуре, Бонивура, Советской Гавани (с ней — только по железной дороге), Хабаровска, Амурска и Комсомольска-на-Амуре дает стимул для развития поселка Селихино — он становится своего рода региональным хабом, где пересекаются транспортные пути и есть выход на БАМ. Здесь появляется логистический центр.

1991 год

Начинается строительство «второй очереди» железной дороги Селихино — Бонивур с продолжением железной дороги до Де-Кастри — морского порта. Параллельно идет строительство «второй очереди» (второй колеи) железной дороги Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, к концу года уложены уже первые полсотни километров путей. На железнодорожном направлении Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань начинается расширение и модернизация. Кроме того, в связи с возросшим пассажиропотоком на хабаровском, совгаванском и бонивурском направлениях, в Комсомольске-на-Амуре начинается существенное расширение железнодорожного вокзала. Эти работы завершаются к концу года.

В это же время в связи с развитием в Амурском бассейне грузовых и пассажирских комплексов в портах Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск флот существенно пополняется судами типа «река-море», водоизмещением 3–5 тысяч тонн, для обслуживания прибрежных районов Японского и Охотского морей. Начинают расширяться транспортные связи с Китайской Народной Республикой. Продукция Амурского завода азотных удобрений доставляется в Китай по Амуру (Хабаровск — Фуюань) и по Сунгари (Нижнеленинское — Тунцзян, Нижнеленинское — Фуцзинь). В Бонивуре строится глубоководный порт.

В круизы по Нижнему Амуру внесены коррективы: теперь туристические теплоходы «Ерофей Хабаров», «Семён Дежнёв», «Миклухо-Маклай», «Г. И. Невельской», «Василий Поярков», «Пржевальский», «Георгий Седов» и флагман речного пароходства — «Владимир Арсеньев» (в 1990 году переименованный из «30 лет ГДР») на пути следования швартуются в Бонивуре.

В 1992 году у «старшего брата» Бонивура — города Амурска — появляется первая трамвайная сеть общей протяженностью пути 20 километров, а к 1995 году к ней добавляется еще 10 километров. То есть всего в Амурске проложено 15 километров трамвайной сети в направлениях «туда-обратно». При этом в Комсомольске-на-Амуре трамвайная сеть к 1995 году достигла длины в 43 километра. Что это значит? А то, что в крупных промышленных городах не забыли об экологии: самый экологичный транспорт — электрический!

Город Бонивур становится перевалочной базой сырья для производства сернокислого алюминия на сернокислотном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Дело в том, что всего в 20 километрах восточнее Бонивура разведано Шелеховское месторождение алунитов, получившее свое название от села Шелехово, что в 16 километрах к северу от Бонивура. Оцененные запасы очень приличны. Руды месторождения пригодны не только для производства сернокислого алюминия, но и сернокислого калия, используемого для производства в качестве конечной продукции — остродефицитных коагулянтов для очистки вод и калийных удобрений.